Tiedotusvälineissä on uutisoitu ja julkaistu asiantuntijoiden näkemyksiä sähköautojen määrän nopeasta lisäämisestä niin, että niitä olisi 700 000 vuonna 2030. Sähköautoja (ml hybridit) oli kesäkuussa 2020 noin 40 000 eli noin 1,4 % autokannasta. Aikaa on 10 vuotta. Seuraavassa asian tarkastelua ja joitakin ehdotuksia.
Mistä tavoite 700 000 sähköautoa on tullut?
Kansallinen energia- ja ilmastostrategia (2016) asetti tavoitteeksi 250 000 sähköautoa vuonna 2030, mutta jo nykyisillä ohjauskeinoilla määrä arvioidaan tuolloin olevan 350 000 – 370 000. Tämäkään määrä ei riitä uusiin tavoitteisiin. Hallitusohjelman mukaan Suomi on hiilineutraali vuonna 2035.
Tavoitteen saavuttamisen keinoja liikenteen osalta on selvittänyt työryhmä, joka julkaisi 27.10.2020 raportin.
Raportin mukaan sähköautotavoitetta tulee huomattavasti kiristää. Suomen uudeksi sähköautotavoitteeksi vuonna 2030 tulee asettaa jopa 600 000-700 000 kpl. Näistä valtaosan tulee olla täyssähköautoja. Tämä tarkoittaa merkittävää muutosta nykytilaan, jossa yli 80 % uusista sähköautoista on ladattavia hybridejä.
Selvityksessä on maininta, että ”Teknologiateollisuus ry ja Energiateollisuus ry elinkeinojärjestöinä ovat sitoutuneet kansalliseen liikenteen päästöjen vähentämistavoitteeseen, jonka mukaan liikenteen päästöt tulisi puolittaa vuoteen 2030 mennessä vuoteen 2005 nähden.” Muutkaan tahot eivät ole esittäneet selkeästi erimielisiä näkemyksiä raportissa esitettyjä keinoja kohtaan.
Autoalan perusennuste tulevaisuuden käyttövoimista (julk. 2019) ennusti, että tehokkailla ohjauskeinoilla sähköautojen määrä olisi vuonna 2030 noin 580 000.
Sitran kustannustehokkaita päästövähennyspolkuja tarkastelleen selvityksen mukaan Suomessa voisi olla jopa 800 000 sähköautoa vuoteen 2030 mennessä.
Ilmastopaneeli arvioi, että sähköautoja tulisi vuonna 2030 olla vähintään 745 000 kappaletta, jotta tavoite hiilineutraalista Suomesta saavutettaisiin vuonna 2035.
Määrä 700 000 on siis selvityksestä poimittu työryhmän esityksen yläraja. Monet asiat vaikuttavat siihen, että tavoite voi olla lopulta arvioitua helpompi saavuttaa. Sähköistymisen lisäksi liikenteen määrä ja muut vaihtoehtoiset polttoaineet vaikuttavat lopputulokseen.
Ympäristön kannalta ensisijainen tavoite ei ole sähköautojen määrä, vaan liikenteen päästöjen puolittaminen. Kun huomioidaan vielä liikenteen muut osat; ilmailu ja vesiliikenne, on käsiteltävänä paljon suurempi kokonaisuus, kuin pelkkä sähköautojen määrä. Kokonaistavoite on jaettava osiin ja tarkasteltava jokaista osaa erikseen. Vähennys on tehtävä aloittaen siitä, mistä se on helpoiten mahdollista. Eri päästölähteitä ei tulekaan asettaa vastakkain. Loppujen lopuksi ongelma on globaali, mutta globaalia ratkaisuvaltaa ei kenelläkään ole.
Onko 700 000 määränä mahdollinen?
Sähköautojen tulevaan määrään sisältyy suurta epävarmuutta, koska sähköinen liikenne muuttuu paljon 10 vuoden aikana. Autovaihtoehtoja tulee olemaan moninkertainen määrä, akkutekniikka tulee kehittymään ja autoilua tukeva infra vahvistuu.
Uusia henkilöautoja on rekisteröity viime vuosina noin 120 000 kpl/v. Vuodesta 2008 (5 kpl) alkaen sähköautoja on rekisteröity vuosittain kasvava määrä. Sähköisten määrä on 2016 jälkeen noussut jyrkästi, noin kaksinkertaistunut vuosittain. 2019 sähköisten osuus ensirekisteröinneistä lähenteli jo 7 % ja osuus autojen kokonaismäärästä oli noin prosentti. Kehitys tulee jatkumaan, ja sen onkin jatkuttava melko voimakkaana, jotta 700 000 olisi saavutettavissa. Jos rekisteröitävien sähköautojen määrä nousee vuodesta 2019 noin 30% vuosittain, tavoite on saavutettu. Silloin 2030 lähes kaikki rekisteröitävät autot olisivat sähköisiä. Vuoden 2020 osalta tämä tavoite on jo ylitetty.
Ajoneuvojen kokonaismäärä liikenteessä on kasvanut melko tasaisesti joitakin lamavuosia lukuun ottamatta. Jos henkilöautojen määräksi arvioidaan 2,8 miljoonaa, on sähköisten tavoite siitä 25 %. Sähköautojen poistuminen liikenteestä on hitaampaa kuin polttomoottoriautojen ja sähköauton korvaava auto on useimmiten myös sähköauto.
Romutusmaksun kehittäminen?
Sähköautojen osuuteen vaikuttaa myös vanhempien autojen poistuminen liikenteestä. Tällä hetkellä lähes kaikki liikenteestä poistuvat autot ovat polttomoottoriautoja, koska sähköautot ovat vielä varsin uusia. Poistumista voisi nopeuttaa romutuspalkkio ja vastaavat keinot. Romutuspalkkio kohdistuu (ainakin aiemmin käytetyssä muodossa) uuden auton hankintaan ja tukee näin hyvävaraista auton ostajaa
Romutusmaksu on varsin suoraviivainen. Vanha ja vähä-arvoinen on vaihdettava uuteen. Se ei sovi, että vanha vaihdetaan vähän ajettuun, jonka tilalle omistaja hankkii uudemman ja vasta ketjun seuraava ostaa uuden.
Voisiko romutusmaksu olla rahake, joka siirtyisi hankintaketjussa uuteen autoon esimerkiksi 3 kuukauden voimassaoloaikanaan. Alkuperäinen tavoite, vanhan nopeutettu poistuminen ja uuden tilalle tulo olisi kuitenkin tapahtunut.
Romutuspalkkio vaikuttaa autojen uudistumiseen ja turvallisuuteen, mutta päästöjen vähenemisen kanssa on vähän niin ja näin, kun vanha auto vaihdetaan uuteen, useimmiten polttomoottorilliseen, jonka valmistus on vaatimut osansa luonnonvaroista. Valtion etu tässä on uudesta autosta ja niiden lisälaitteista perittävät verot. Käyttäjien etu on parempi ja todennäköisesti turvallisempi auto.
Miten olisi uusiin autoihin liitettävä panttimaksu?
Uuden polttomoottoriauton auton hinnassa esimerkiksi 1000 euroa on toki paljon, mutta maksun saisi pois, kun auto aikanaan poistuu liikenteestä. Näin tuo 1000 euroa olisi auton hinnassa mukana sen loppuun saakka. Jos valtio sijoittaa panttimaksun viisaasti, on sen arvo jopa suurempi romutushetkellä.
Panttimaksun avulla autot poistuisivat liikenteestä nopeasti vanhimmasta päästä, eikä tilalle hankittaisi välttämättä lainkaan autoa, vaan esimerkiksi uudenlainen sähköinen kulkuneuvo, vaikkapa Arcimoto tai bussikortti.
Panttimaksu vaikuttaisi polttomoottoriauton poistumiseen vasta vuosien päästä, mutta parempi myöhään kuin ei milloinkaan. Nyt rekisterissä oleviin autoihin panttimaksun voisi lisätä perimällä ajoneuvoveron yhteydessä panttimaksua, joka on suhteessa auton ikään tai päästöihin. Panttimaksu ei rasittaisi todennäköisesti vähävaraisempaa vanhemman auton omistajaa niin paljon kuin uudemmalla autolla ajavaa. Vanhempien autojen kohdalla valtio voisi palauttaa osan aikoinaan auton hinnasta ja vuosien varrella polttoaineesta perimästään verosta ajoneuvon panttitilille, jotta romuttaminen houkuttelisi enemmän.
Miten olisi käänteinen romutuspalkkio?
Entä jos uuden auton ostaja saisi romutuspalkkion rahakkeena, jonka voi antaa edellisen autonsa mukana sen uudelle omistajalle. Uusi omistaja antaa rahakkeen edelleen edellisen autonsa ostajalle. Näin ketjussa lopulta vähäarvoisin auto saa romutuspalkkion, eikä sille tarvitse etsiä uutta omistajaa. Jos ketjussa ei ole edellistä autoa, rahake menettää arvonsa tai olisi myytävissä.
Kaikkiin tukimuotoihin, myös olemassa oleviin, etsitään ja löytyy erilaisia keinotteluja ja vastaavasti niitä, jotka eivät huomaa tai ehdi huomioida tukea. Siksi informointi ja valvonta on tärkeätä.
Toistaiseksi kommentointimahdollisuutta ei ole tässä. Kommentoi tekstiä osoitteeseen posti@piuhassa.fi.