Tupakointia pyritään vähentämään mainostamiskielloilla. Mitäpä jos kaikkein haitallisimpien autojen ja autonkäyttötapojen mainonta myös kiellettäisiin? Tämä uudistaisi sosiaalisia normeja. Sähköautot ovat keskimääräistä painavampia suhteessa samat tilat omaaviin polttomoottoriautoihin. Autojen keskimääräinen paino oli kuusikymmentäluvulla selvästi alle 1000 kg, vaikka pelti oli vahvempaa. Nykyinen keskipaino on jo reilusti yli tonnin ja jatkaa nousemistaan citymaastureiden ja raskaiden sähköautojen myötä.
Ranskassa keskustellaan keinoista päästöjen vähentämiseksi ja esillä on myös ehdotuksia rangaistuksiksi kaikkein painavimmille autoille. Tähän on selkeitä perusteluja. Raskas auto on epäedullinen suhteessa hyötykuormaan ja usein myös todelliseen käyttötarpeeseen; yleensä kuljetetaan 90% muuta kuin hyötykuormaa. Auto on nykyisessä muodossaan selkeä sosiaalinen normi, joka on integroitu syvästi suomalaiseenkin elämäntapaan. Mainonnalla ylläpidetään käsitystä uuden auton edullisuudesta ja ympäristöystävällisyydestä. Syvemmin asiaa ajatellen useat asiat voisivat olla toisin ja samalla paremmin.
Mainonnalla voitaisiin luoda positiivisempaakin kuvaa kuin koppimopoille, mopoautoille ja kevytautoille on muodostunut. Nimitykset vähättelevät näitä vaihtoehtoja; kevytauto painaa (tai painaisi, jos niitä olisi saanut tehdä) ihan saman kuin tavallinenkin auto eikä mopoautolla ole oikeastaan mitään yhteistä mopon (moottoripolkupyörän) kanssa. Taustalla on tietenkin vahva autoteollisuus jälleenmyyjäketjuineen.
Tarvitaanko raskasta autoa?
Hybridiautojen suosio perustuu tosiasiaan, että suurin osa autojen ajomatkoista on lyhyitä. Työ-, ostos- ja harrastusmatkat mahtuvat lataushybridien sähköiseen ajomatkaan. Polttomoottori tarvitaan ”kaiken varalta” tai ehkä vain muutaman kerran vuodessa tehtävään pitempään matkaan. Nämä satunnaiset käyttötarpeet tulisivat usein edullisemmiksi hoitaa vuokra- tai yhteiskäyttöautolla. Pärjäisikö Suomen olosuhteissa joikapäiväisessä käytössä kevyemmällä autolla?
Seuraavassa esittelyä kevyemmistä vaihtoehdoista. Monet näidenkin ajoneuvojen valmistajista haaveilevat olevansa pian oman ajoneuvoluokkansa Tesla, menestyvä uranuurtaja, joka murskaa kaikki odotukset. Kilpailu tällä alueella on vähintään yhtä kovaa kuin autoissa. Toivottavaa on, että lainsäädäntö pysyy perässä ja liikennesuunnittelussa otetaan huomioon nämä kevyemmät, mutta kätevämmät, erityisen luontoystävälliset ratkaisut.
Velomobiili, nojapyörä, kinneri
Edullisimmillaan kulkeminen on, kun käytetään suoraan ihmisen omaa energiaa ja käytettävyyden lisänä sähköistä avustusta. Kinneri-tyyppisissä ajoneuvoissa paino-hyötysuhde on aivan omaa luokkaansa. Virtaviivaisessa nojapyörässä energian kulutus jää jopa alle puoleen tavallisesta polkupyörästä ja koteloiduissa malleissa ajaja kuormineen on sääsuojassa. Sähköavusteisena kulkuväline on hyvinkin käyttökelpoinen, vaikka talvi ja lumisohjo asettavat luonnolliset rajoituksensa.
Lainsäädäntö sähköavusteisten polkupyörien suhteen vaihtelee eri maissa. Esimerkiksi osassa Yhdysvaltoja sähköavusteinen polkupyörä ei saa olla nelipyöräinen tai kyseessä on auto. Samoin sallitut ajonopeudet ja muut liikennesäännöt vaihtelevat. Suomalaisesta (ja samalla eurooppalaisesta) luokittelusta on kerrottu lyhyesti tässä.
Esimerkkejä (linkkejä) mielenkiintoisimmista ratkaisuista:
Podbike, pohjoisen olosuhteisiin on tulossa norjalainen ratkaisu, nelipyöräinen Frikar.
Pedilio, aurinkokennoilla varustettu sähköavusteinen polkupyötä
Velometro, Veemo, sähköavusteinen kolmipyöräinen polkupyörä
Kevytajoneuvot
Autojen ja sähköavusteisten polkupyörien välimaastossa on useita kulkuneuvoluokkia, joiden parissa maailmalla työskentelee yhä suurempi joukko tuotekehittäjiä ja startup-yrityksiä. Useimmat tällaiset kevytajoneuvot on suunniteltu alueille, joissa on potentiaalia, suurimmat markkinat, pulaa pysäköintipaikoista, liikenteen päästöt korkeita jne. Näistä ajoneuvoista on usein lämmitys jätetty pois, matkustamo on enemmän tai vähemmän avoin ja talviolosuhteet, lumi ja liukkaus muutenkin huonosti huomioitu, mutta jatkossa tämäkin puoli kehittyy. Esimerkiksi Kiinassa ja Yhdysvalloissa on pohjoisen ja etelän välillä suuri ero ja kattaakseen maan sisämarkkinat tuotteeseen tarvitaan erilaisia ominaisuuksia.
Esimerkkejä on niin paljon, että kevyistä sähköautoista voi hyvinkin tulla kaupunkiympäristöissä suositumpi kulkuväline kuin nykyiset raskaat ja monin osin luksusta edustavat sähköautot. Kysymys on paljolti kolmipyöräisen kulkuneuvon sosiaalisesta uskottavuudesta ja se tilanne on muuttumassa. Nuorison keskuudessa kaveripiiri ei välttämättä enää arvosta niin paljon ”vanhaa isoa bemaria” kuin ennen. Esimerkkejä (linkkejä):
Arcimoto, tehokas sähköinen kolmipyörä
Electra Meccanica. Sono, sähköinen kolmipyörä
Sondors, sähköinen kolmipyörä
Nobe, sähköinen kolmipyörä
Vanderhall, useampi kolmipyörämalli
Aptera, sähköinen kolmipyörä
Skootterit
Edellä esiteltyjen polkupyörien ja autojen välimaastoon sijoittuu suuri joukko kolmipyöräisiä skoottereita, myös katettuja. Joillakin malleilla on maahantuoja Suomessa. Nimitys on joskus hieman ontuvasti ”koppimopo”. Varsinkin liikuntaesteisille oivallisia vaihtoehtoja. Esimerkkejä (linkkejä):
Skand, goMoto
Dragon, Protector
RFM, Soulper 1.2
Keveiden kulkuvälineiden plussat ja miinukset
Tämän ajoneuvoluokan ongelmiksi on tunnistettu muutamia; koriturvallisuus, pienet tilat, alhainen huippunopeus, ilmastoinnin puute. Seuraavassa näihin muutama kommentti.
- Turvallisuus on saavutettavissa kevytajoneuvoissakin. Kaikenlainen rakenne ympärillä ja kolmipyöräisyys tekee niistä turvallisempia kuin moottoripyörät. Painoa suuresti lisäämättä umpikotelokin on mahdollinen.
- Tilankäyttöä arvostetaan usein suotta. Yhä enemmän matkoja tehdään niin, että kyydissä on 1-2 matkustajaa. Jos on jatkuva tarve useammalle, ei kevytajoneuvo ole kilpailukykyinen, silloin on tarkasteltava muita vaihtoehtoja. Kevytajoneuvoissa on kuitenkin tavaratilaa riittävästi päivittäisiä ostoksia ja harrastusvälineitä varten.
- Huippunopeus tuo ajamiseen vaaraelementtejä nopeasti lisää. Ohitustilanteissa tehosta voi olla hyötyä, mutta koko ohitus on hyvin usein tarpeeton, eikä käytännössä jouduta ruuhkassa etenemistä. Autoissa huippunopeus on myyntivaltti, vaikka esimerkiksi Suomesta ei löydy ajoteitä, joilla voisi hyödyntää edes puolta siitä. Kaupungeissa ja lähiajoissa riittää hyvin 60 km/h.
- Sääolosuhteiden sieto edellyttää, että olosuhteet on huomioitu suunnittelussa. Frikar osoittee, että ongelma ei ole mahdoton ja haaste on otettu vastaan.
- Ilmastointi on tarpeen aina, kun lämpötila poikkeaa ihmisen mukavuusalueesta. Ilmastointi on nykyään käytännössä kaikkien uusien autojen vakiovaruste, vaikka Suomessa riittää lämmitys ja ilmastointia tarvitaan ehkä vain muutaman päivän ajan vuodessa. Ilmastointi on peruaatteessa mukavuusvaruste ja ilman sitäkin kevytajoneuvo soveltuu monille. Ranskalaiset ovat tunnetusti aina suunnitelleen persoonallisia kulkuneuvoja. Odotettavissa on luovia ratkaisuja myös kevyempiin ajoneuvoluokkiin.
Kevytajoneuvoilla on myös etuja, esimerkiksi:
- Pysäköinti on helppoa, sillä yhteen autolle varattuun ruutuun sopii 3-8 kevytajoneuvoa.
- Lataus on nopea, sillä laitteissa on pieni akku. Pedilio osoittaa, että myös aurinkokenno on vaihtoehto.
- Yksinkertainen käyttö, sähköavusteinen polkupyörä ei tarvitse ajokorttia, pyöräteitä saa käyttää jne. Hallintalaitteet ovat yksinkertaiset ja esimerkiksi kaksipyöräisen edellyttämän tasapainon säilyttämiskyvyn ei tarvitse olla niin vakaa.
- Ympäristöystävällisyys; päästöjen määrä per ajosuorite on ihan omaa luokkaansa verrattuna sähköautoihin.
- Huollettavuus; komponenttien määrä on huomattavan vähäinen.
Pitäisikö Suomen lainsäätäjien ottaa nämä ajoneuvoluokat erityiseen tarkasteluun ja kenties erityiskohteluun, jotta liikenteen päästöjä vähennettäisiin nopeammin kuin raskaisiin täyssähköautoihin ja hybrideihin siirtymällä?